Закрытие польско-беларусской границы, изначально поданное как временная мера на время учений «Запад-2025», превратилось в кризис международного масштаба. Варшава объявила, что не будет открывать переходы «до полной гарантии безопасности», и тем самым фактически остановила ключевой железнодорожный коридор между Китаем и ЕС. О последствиях этого шага рассказывает Politico.
Изображение носит иллюстративный характер. Фото: pixabay.com
Изображение носит иллюстративный характер. Фото: pixabay.com
Пролегающий через Беларусь маршрут обеспечивал около 90% железнодорожных грузоперевозок из Китая в ЕС и товарооборот на сумму 25 млрд евро в год. В 2024 году объем перевозок вырос на 10,6%, а стоимость грузов — почти на 85%, до 25,07 млрд евро. Доля коридора в торговле ЕС и Китая поднялась до 3,7% против 2,1% годом ранее. Для гигантов онлайн-ритейла вроде Temu и Shein это был жизненно важный канал доставки.
Теперь все встало. По данным отрасли, блокировка границы ударила даже по критическим поставкам — медикаментам и продуктам. Между тем около десяти тысяч беларусских водителей, занятых в польских транспортных компаниях, застряли «между мирами»: они не могут работать в Польше и не могут вернуться домой.
Проблемы затронули и саму Польшу. Государственный перевозчик PKP Cargo, который всего неделю назад запустил первый прямой грузовой состав из Варшавы в Китай, теперь предупреждает: длительная блокировка приведет к уходу грузов на южный маршрут — через Казахстан, Каспий, Черное море и Турцию. Это не только потеря миллиардных оборотов, но и подрыв роли Польши как главного хаба «Нового шелкового пути».
Альтернативы есть, но они неудобны. Перевозчики уже освоили перенаправление грузов через Литву или Латвию, но этот вариант увеличивает сроки поставок и расходы на них. По оценкам логистов, доставка контейнера по железной дороге из Китая в Европу обходится в среднем в 7−8 тысяч долларов, а морской путь хотя и вдвое дешевле, но медленнее на две-три недели. В выигрыше от ситуации могут оказаться крупные европейские порты — Роттердам с годовым грузооборотом 450 млн тонн и Гамбург с показателем около 110 млн тонн.
В логистической драме есть и политическая составляющая. Польша заявила, что «логика безопасности перевесила логику торговли», связав это с недавним вторжением российских дронов в ее воздушное пространство. Тем временем Китай требует обеспечить бесперебойность маршрута на Запад, называя железнодорожный коридор «флагманским проектом сотрудничества» как с Польшей, так и с ЕС.
США, напротив, скорее довольны ситуацией: вместо дополнительных пошлин в отношении Пекина, которых Вашингтон безуспешно добивался от ЕС, оказался фактически парализован сухопутный коридор, считает бывший глава Службы внешней разведки Польши Петр Кравчик.
Европа хранит молчание, но, как отмечает эксперт, многие столицы стран ЕС и сама Еврокомиссия не спешат возражать против блокировки польско-беларусской границы, ведь оживление морских маршрутов выгодно и самим странам ЕС.
По мнению экономистов, особенно тяжелый удар придется по западным провинциям Китая, не имеющим выхода к морю. Но в масштабах всего Китая речь идет лишь о нескольких процентах экспорта, что не так уж критично.
Тем временем бизнес в Европе вынужден пребывать в подвешенном состоянии.
«Полное закрытие границы — это проблема не только для логистики, а для всей экономики. Правительство заявляет, что мониторит ситуацию и откроет переходы, когда это будет безопасно. Но фактически мы ничего не знаем», — подчеркивает Артур Калисяк из ассоциации Transport & Logistics Poland.
