(Мнение Bloomberg) — Опасения, что коронавирус разрушит глобальные цепочки поставок, укоренившиеся в Китае, быстро распространяются. Для автопроизводителей перерыв в производстве на крупнейшем в мире автомобильном рынке может вынудить их принять некоторую необходимую перебалансировку.
К провинциям, которые продлили период праздников Лунного Нового года, относятся Гуандун, на долю которого приходится 12,8% производства легковых автомобилей, и Хубэй, где расположен эпицентр вспышки в Ухане. Хубэй, в центральном Китае, обеспечивает 9% китайского производства автомобилей и более 3,5% спроса. Отключение будет происходить по всей цепочке поставок — в Хубэй проживают сотни мелких и средних поставщиков запчастей.
Toyota Motor Corp. уже приостановила производство автомобилей в Китае как минимум до воскресенья. Tesla Inc. было приказано прекратить работу на своем заводе в Шанхае. Перебои в работе автозапчастей вынудили Hyundai Motor Co. прервать производство своего внедорожника Palisade в Южной Корее в минувшие выходные, и он рассматривает возможность перерывов на других заводах.
Воздействие будет значительным. По прогнозам аналитиков Goldman Sachs Inc., если производство остановится на две недели в шести основных регионах Китая, объем производства упадет примерно на 8% в этом квартале. Но стоит задуматься над тем, что это на самом деле означает для обрабатывающей промышленности, работающей на перегрузке, с небольшим стимулом для обуздания ежедневного оттока. Китайские фабрики способны производить более 60 миллионов автомобилей в год. Только треть от этого числа продано. Тем не менее, автопроизводители, кажется, не в состоянии остановить производство автомобилей. Местные и центральные органы власти выделили сотни миллионов долларов на субсидии, чтобы создать отрасль, поощрять различные типы автомобилей и стимулировать покупки. Они сохранили слишком много жизнеспособных местных производителей. Даже когда продажи автомобилей упали,
В июне прошлого года в автосалонах Китая было продано около 72 миллиардов долларов непроданных запасов. Это около 3 миллионов автомобилей. Многие не соответствуют последним стандартам выбросов. Дилеры ужесточили ценовые скидки, чтобы уменьшить их отставание. Это не устойчивая стратегия. В 2018 году более половины китайских дилеров сообщили о потерях, а 85% не достигли плановых показателей продаж. Индекс уровня запасов в течение двух лет оставался выше и превышал официальный порог предупреждения.
Отраслевое отключение — это то, что нужно отрасли, даже если в ней работают миллионы. До сих пор на заводах по консервации не было выбора. Пекин поощряет консолидацию и устанавливает правила поощрения электромобилей путем ограничения новых мощностей для обычных автомобилей. Власти также ввели такие меры, как ограничение владения автомобилем через систему номерных знаков на основе лотереи.
Автомобильный сектор никогда не подвергался структурным реформам со стороны предложения так, как Пекин навязывал их таким отраслям, как сталь и уголь. Первым шагом к любому повороту для автопроизводителей является отключение избыточных производственных мощностей. В сталелитейной промышленности сокращение мощностей на сотни миллионов тонн дало более крупным компаниям более выгодную цену. За последние три года цены на сталь выросли, а рентабельность выросла.
Отключение коронавируса должно вынудить производителей автомобилей пересмотреть свои решения в отношении инвестиций и производства. Заработок будет больно в течение следующих двух кварталов, но они все равно выглядели мрачными, а маржа уменьшалась годами. Обновление растений само по себе не приведет к сокращению. Один урок из сталелитейной промышленности заключается в том, что большие и лучшие производственные мощности все еще могут означать переизбыток.
Спрос также был слабым. Большой поворот вверх не за горами, несмотря на стимулы Пекина для потребителей покупать автомобили. На этом развивающемся рынке покупатели хотят иметь роскошные автомобили или более дорогие семейные автомобили; в ближайшие пять лет больше будет заменено транспортных средств, чем будет приобретено их первое авто. Вирус не поможет. На Центральный Китай, который, вероятно, будет испытывать самые продолжительные последствия, приходится почти четверть спроса на автомобили.
Трудно провести параллели с более ранними крупными эпидемиями. Во время кризиса, вызванного тяжелым острым респираторным синдромом в 2003 году, китайские автопроизводители продавали 4 миллиона автомобилей в год. Глобальные автопроизводители имеют гораздо большую долю своих объемов продаж и прибыли в настоящее время в Китае. Встряска была запоздалой, и вирус может только вызвать это. Любой импульс со стороны Пекина вмешаться и усилить поставки будет введен в заблуждение — он должен стоять на месте и смотреть, что происходит, когда рынки оставляются на свои собственные устройства.