Список проголосовавших за комментарий "Мольберт Чебурага, ответ на вопрос можно найти вот здесь:<br/> <br/> Пока «великие стройки социализма» оставались главной новостью дня, в Советском Союзе не скрывали, какой объем технической помощи идет с Запада. По различным оценкам, в начале 30-х годов в СССР жило около 20 тысяч работающих иностранцев из индустриальных стран Запада, которые и служили «закваской» нашей индустриализации. Но когда крупную промышленность построили и вышли на второе место в мире по промышленному производству, этот факт предали забвению. В общественном сознании и на страницах книг закрепилась рассчитанная на невежд картина: успех «великих строек» обеспечили героизм рабочего класса, вооруженного тачкой и лопатой, и перераспределение ресурсов. Все было иначе.<br/> <br/> После экспроприации частного капитала, включая собственность иностранных компаний, правительство большевиков стало возобновлять экономические связи с теми же и с другими компаниями. Иностранным фирмам предлагалось брать в аренду те или иные производства с обязательством наладить их работу (концессии), вступать в подряды и совместные предприятия. Несмотря на политику «открытых дверей», западный капитал притекал в СССР довольно слабо: предприниматели не доверяли советской власти, боровшейся с предпринимательством. <br/> <br/> В связи с принятием первого пятилетнего плана на смену концессиям и закупкам за рубежом пришли договоры о технической помощи. Капитал и рабочая сила были советскими, а иностранную фирму нанимали для проектирования предприятия и (или) строительно-монтажных работ. Она разрабатывала документацию, передавала заказчику свои лицензии, патенты, ноу-хау, присылала специалистов для технического надзора за строительством и принимала советских инженеров и рабочих для изучения производственного опыта. Инофирма не рисковала своим капиталом и получала вознаграждение за услуги. <br/> <br/> По данным исследовательницы из США Барбары Кугел, в 1918-1933 годах (до официального признания СССР Соединенными Штатами) около двух тысяч американских фирм заключили соглашения с советскими внешнеторговыми организациями. Некоторые оказывали услуги целым отраслям. Так, Radio Corporation of America налаживала производство радиоаппаратуры, General Electric содействовала развитию электротехнической промышленности и поставляла оборудование ДнепроГЭСу. 70% его было изготовлено в США. Поднимать химическую индустрию помогала компания Dupont de Nemours. <br/> <br/> Архитектурно-строительная фирма Albert Kahn Inc., строившая автомобильные, тракторные и авиационные заводы в США, спроектировала для СССР несколько сот промышленных объектов, в том числе Сталинградский и Челябинский тракторные заводы. Несколько фирм занимались проектированием новых шахт, поставляли оборудование для бумажных комбинатов, а одна из компаний рокфеллеровской группы, Standard Oil of New York, участвовала в строительстве предприятий нефтяной промышленности в районе Баку--Грозный--Батуми--Туапсе. Техническая помощь использовалась в области приборостроения, навигационных устройств, телефонной связи.<br/> <br/> Самый большой в Европе Сталинградский тракторный завод строили несколько американских фирм. Технологическую часть проекта выполнила чикагская компания сельскохозяйственных машин International Harvester. 90% оборудования завода было из Соединенных Штатов, и его поставило более 100 машиностроительных фирм. Главный проектировщик знаменитой Магнитки со всей инфраструктурой — инженерно-конструкторская фирма Arthur McKee Company of Cleveland. Часть работ выполнила Koppers Construction Company of Pittsburgh, а прокатный цех проектировали германские специалисты. <br/> <br/> Ведущую роль в создании советского автомобилестроения сыграла Ford Motor Company. Она проектировала процесс конвейерной сборки на первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде, где на базе фабрики сельхозинвентаря «Гудок Октября» был налажен выпуск грузовиков из импортированных комплектующих, и на втором в Москве (теперь АЗЛК), а на основном Нижегородском автозаводе (ГАЗ) было налажено, помимо сборки, и собственное производство большинства комплектующих по технологии Форда. Строительный проект обоих автосборочных заводов выполнила фирма Albert Kahn, а основного — The Austin Company. В начале 20-х годов основанный до революции завод АМО (теперь ЗИЛ) выпускал грузовики по лицензии FIAT, а через десять лет освоил модель американского грузовика компании Autocar.<br/> <br/> Американские проектные и строительные компании внедрили у себя принципиально новую организацию работ, невиданно быструю и экономичную, какой не знали ни Европа, ни Россия. Стальные и железобетонные конструкции не рассчитывались, а выпускались стандартными, промышленным способом. Их оставалось только подобрать по каталогам. Весь объем проектных и строительных работ фирма делала сама и сдавала объекты «под ключ», не привлекая подрядчиков со стороны, что давало большой выигрыш времени. Не требовались и подробные рабочие чертежи. Их быстро выполняли в карандаше, а размножали на светокопировальных машинах. Чертежи готовились и утверждались одновременно с рытьем котлована, строительные конструкции заказывали по телефону и доставляли прямо к началу строительства. Американцы экономили не на стали и бетоне, а на снижении трудоемкости работ и ускорении монтажа. <br/> <br/> Советские проектировщики, особенно с дореволюционным стажем, все делали наоборот. Они добивались снижения веса несущих конструкций, скрупулезно рассчитывали каждую ферму и балку, чтобы сэкономить дефицитные сталь и бетон, которые стоили в 6-8 раз дороже, чем в США. Чертежи переносили с ватмана на кальку, что отнимало массу времени, не гарантировало от ошибок и увеличивало себестоимость проекта. Из-за дешевизны рабочей силы трудоемкость строительных работ не имела принципиального значения. <br/> <br/> «Не дано нам историей тише идти»,— заявил в 1929 году председатель Высшего совета народного хозяйства Валериан Куйбышев, хотя в СССР тогда не знали ни одного рационального способа ускорения работ. Западные инженеры и техники воспринимали такие лозунги скептически, но не потому, что не умели или не хотели строить высокими темпами. Предлагая техническую помощь по строительству Нижегородского автозавода, вице-президент компании Austin Джордж Брайант заявил, что фирма возьмется строить завод с наивысшей скоростью и производительностью, если все, что для этого нужно, будет на стройплощадке.<br/> <br/> Но, приезжая на стройку, иностранные специалисты от удивления раскрывали рты: вместо экскаваторов — землекопы, вместо бетономешалок — деревянные ящики, вместо транспортеров и электрических подъемников — люди, которые перекидывают кирпичи вручную и нещадно их бьют. Неприятно поражало их и то, что на самых тяжелых работах занято множество женщин. Дефицит стройматериалов срывал все сроки. У вас есть планы и графики, твердил автостроевцам инженер Гарри Майтер из компании Austin, но нет бетона и гравия. У вас есть инженеры-прорабы, но они отсиживаются в конторе, когда их место на стройплощадке. <br/> <br/> Майтер написал жалобу в Москву: «Мы могли бы настаивать на наших правах и цитировать договор, отказываться выполнять некоторые работы, предъявлять требования об удлинении сроков. Но поймите, что мы искренне хотим помочь 'Автострою' достичь лучших результатов… Нам пришлось работать больше, чем нужно при выполнении подобных проектов в Америке; из-за требований инженеров 'Автостроя' составление проекта заняло гораздо больше времени, чем мы ожидали, и ни один проект не стоил нам больших денег и времени, чем этот. Он совсем не соответствует американской практике». Уже в ходе строительства компания согласилась значительно уменьшить свое вознаграждение, поскольку стоимость работ намного превысила смету, хотя и по вине советских строительных подрядчиков. <br/> <br/> Обвиняя в тех или иных неполадках американцев, советские заказчики подчас не понимали истинных причин плохой работы цеха или завода. Вот пример. В ответ на критику своего проекта котельной для Сталинградского тракторного завода американская фирма ответила, что беда не в проекте, а в том, что в котельную подается неотфильтрованная вода, накипь портит трубы, и если так пойдет дальше, то из строя выйдут и котлы. Советский эксперт, писавший справку об эффективности работы этой фирмы, вывел заключение: «Мы обвиняем Сайерса в плохом проектировании силовой станции, а он указывает на условия, препятствующие ее эффективной работе. Этот вопрос остается актуальным, причем следует отметить, что при наличии указанных Сайерсом условий трудно проверить качество проекта и теплового хозяйства».<br/> <br/> Трудно было проверить и качество импортной техники, если ее как дрова сбрасывали на землю с железнодорожных платформ, а в портах она месяцами ржавела под дождем и снегом. О варварском обращении с тракторами «Фордзон» группа менеджеров Ford Motor Company, побывавшая летом 1926 года в СССР, доложила руководству компании, и оно отказалось делать капиталовложения в России."