Список проголосовавших за комментарий "Mathsignal, про высокомаржинальные баррели — спасибо, поржал.<br/> Но есть такая поговорка — дьявол прячется в деталях.<br/> Вы знаете, как считают себестоимость «высокомаржинальных баррелей» и куда ее списывают? И я не знаю.<br/> Зато я знаю как сдох российский автопром в конце 90х — до конца нулевых. Все эти АЗЛК, ИжМаши, ГАЗы, УАЗы… Там пришли грамотные бухгалтеры вместо промышленников, и сделали ставку на «высокомаржинальное ...».<br/> По всем расписывать не буду, дам лишь на примере ГАЗа.<br/> Новая Волга-31029 летом 1995 года стоила в диапазоне 12-15 миллионов рублей. Ценам не удивляйтесь, тогда слесарь на заводе зарабатывал по 300-400 тысяч в месяц, не то что сейчас, при крававом теране. И тогда же в продажу начала выходить Газель. Например маршрутка 3221 стоила от 18 до 20 миллионов. По внутреннему управленческому учёту 31029 при цене в 15 миллионов имела себестоимость примерно 14,5 миллионов, а 3221 при цене в 20 миллионов — себестоимость в 15 миллионов. Чтобы понять, себестоимость в автопроме очень простая — покупной ДВС, покупная КПП, покупной мелкий шмурдяк от колес до лампочек, и себестоимость полного цикла изготовления кузова и сборки машины, с расходом материалов на это дело — суть, производная от трудоемкости. То есть две машины, с одинаковым инжекторным двигателем 406, одинаковой арзамасской КПП, но с двумя разными кузовами, на второй из которых требовалось в два раза больше материалов и в полтора раза больше трудоемкости, в учётных ценах отличались менее чем на 4%. Как так? Просто в Волгу списывались все общезаводские расходы как в общий котёл, аив Газель — только «проектные». И следующие 15 лет Газель для завода была любимой дочкой, а Волга — падчерицей, на которой из всех сил резали косты. Но тут начали вылезать законы экономики. В 1995 году 31029 и 3221 по покупным были унифицированы на ~90%, а с Соболем была унификация даже по трансмиссии. И чем сильнее шла экономия на Волге (сначала 31029, потом 3110) — тем сильнее из общего котла выдавливало Газель. К 2008 году себестоимость Волги была ~250 тысяч, а Газели ~350 тысяч, и это было уже близко к актуальным затратам. Только вот отпускная цена с завода на Волгу была 250 тысяч, а на Газель 400 тысяч, и Волга всё равно оставалась «гадким утёнком». Мудрое руководство решило полностью снять с производства «убыточный продукт». Сняли. Но тут подкрался ещё один рыночный закон и огрел рессорой. Помните про унификацию? Даже у 31105 унификация с Газелью по покупным (в деньгах) составляла ~70%. А объем производства навскидку ~160 тысяч Газелей и ~80 тысяч Волг году так в 2006. И когда убрали «убыточную» Волгу, тут не только все заводские расходы размазались на Газель, но и по ряду покупных (тот же двигатель) закупки упали на треть, тут же отразившись в цене. В итоге с 2008 по 2011 год себестоимость Газели скакнула с 350 тысяч до 700, при росте цены с 400 тысяч до 750 тысяч, а объем продаж упал с 160 тысяч до 140 тысяч. Да, в тот момент завод как никогда был близок к продаже иностранцам, там уже даже Фольксваген сделал аудит и пробно начал собирать Йети… но, не купили.<br/> Аналогично склеивали ласты и АЗЛК, и ИжМаш, и немного недоклеил УАЗ.<br/> Так вот, возвращаясь к кофе. Если расходы на девочку кассира честно размазать по временным затратам, то окажется, что на одну чашку кофе уходит пять баков бензина по 20 литров. А если ещё стоимость аппарата (тысяч от 50) списать не на общие расходы по заправке, а размазать на сотню стаканчиков в день, внезапно окажется, что высокомаржинальные баррели