Baltic Dry Index

Baltic Dry Index (BDI) (Бо́лтик Драй И́ндекс) — торговый индекс, отражающий стоимость перевозок сухого груза (уголь, руда, зерно и т. п.) морем по двадцати основным торговым маршрутам. Индекс ежедневно рассчитывается Балтийской Биржей (Baltic Exchange).

BDI 10 лет лежал на дне, но с начала 2021 года уверенно попер в гору:



Морская перевозка сейчас стоит дороже, чем в предыдущие 10 лет.

С какого куя? Корабли кончились? Море усохло? Нефть сильно выросла?

Думаю, главная причина — в системе слишком дохрена легких денег. Заказчики фрахтуют корабли по принципу «завтра будет еще дороже», А перевозчики с удовольствием играют в эту игру.

Инфляция издержек выходит на первый план. А через нее — инфляция всех товаров и услуг. По всей планете. И все это кончится какой-нибудь #опой, как в 2008 году.

Baltic Dry Index (BDI) (Бо́лтик Драй И́ндекс) — торговый индекс, ежедневно рассчитываемый Балтийской Биржей (Baltic Exchange). Индекс отражает стоимость перевозок сухого груза (уголь, руда, зерно и т. п.) морем по двадцати основным торговым маршрутам и охватывает перевозки, производимые сухогрузами классов Handymax, Panamax и Capesize. Впервые он был опубликован в январе 1985 года.

Инвест идея:
Базируется на покупке Baltic Dry Index (BDI), который временно сильно снизился из за торговых воин между США и Китаем. Дополнительно негативное влияние оказал Coronovirus который заблокировал многие перевозки.

Цена на фрахт снизилась более 80% с сентября 2019 года.

Характеристики:

• Временной диапазон инвестиции 3-6 месяцев.
• Ожидаемая доходность от 40-120%
• Риск минимальный в расчетный временной интервал.

Подробней 

Пока золото и другие защитные активы реагируют на краткосрочные возмущения новостного фона, будь то убийство высокопоставленного иранского генерала в Ираке или «презентация» нового оружия Северокорейским лидером, мы сменим перспективу на среднесрочное будущее и рассмотрим индекс грузовых перевозок Baltic Dry Index. Данный индекс представляет собой средневзвешенное значение среднего срока фрахта по танкерам различного размера – Capesize, Panamax и Supramax. 

Морские грузовые перевозки вероятно наиболее базовая характеристика наличия и скорости экспансии мировой экономики, так как охватывает происходящее в совершенно разных секторах экономики и странах. Что примечательно, в четверг, индекс зафиксировал сильнейшее за 6 лет однодневное падение — -10.5%, в первую очередь из-за ухудшения спроса на сухогрузные суда. 

Значение индекса сократилось на 114 пунктов до 976, самого низкого уровня с мая 2019 года.

 

( Читать дальше )

Китайский индекс навалочных грузов (China Coastal Bulk Freight Index -
китайский «брат» европейского Baltic Dry Index), достигнув отметки 1274 пункта,
обновил двухлетний максимум и вышел на значения периода конца 2013 — начала 2014 годов.
Напомню, что в феврале 2016 года был исторический минимум индекса Baltic Dry — 290!!! пунктов,
а в мае дно было у китайца — 771 пункт (не такое глубокое как у BDI, конечно, но всё же),
после прохождения которого оживились цены на сырьевые товары.
2016й год (второе полугодие в частности) для обоих индексов выдался очень позитивным.
В связи с ростом индексов открываются возможности для дальнейшего роста сырья
(левая сторона картинки с конца 80-х — корреляция).


На второй картинке показал Китайский индекс в разбивке на составляющие —
Уголь (рост 19,9% за неделю с 24.02.17 — 03.03.17), Железная руда и Зерно.


Фрахт дорожает, а значит производство нуждается, спрос растёт и мировая торговля выздоравливает.

Может быть мне прилетит за «несодержательный пост», но я оставлю это здесь так.
Вероятно всё идёт к тому, что морской фрахт будет дорожать и дальше, а он кореллирует со стоимостью сырья,
т.е. вероятность роста стоимости сырья возрастает.

В продолжении к своему недавнему посту, наткнулся на очень интересную статью Jeff Thomas — Welcome to Hooverville (перевод здесь) Обязательно прочтите.
Интересна она для меня тем, что полностью совпадает с моими мыслями и предположениями на счет ближайшего будущего мировой экономики.

Ведь на самом деле, посмотрите что изменилось с 2008 года? Да ничего, все только ухудшилось.
Возьмем Baltic Dry Index он на минимумах с 08 года, а этот индекс один из опережающих индикаторов который показывает мировую экономическую активность.

з.ы. не пытаюсь кого то запугать и что то предсказать, я лишь делюсь своими мыслями, для кого то они смешны, но а кто то может и задумается.

В минувшую пятницу 11.11.2016 Baltic Dry Index пробил отметку 1000 пунктов и составил 1045. Напомню, что в этом году, ровно 9 месяцев назад — 11.02.2016 BDI имел наименьшее значение за свою историю — 290 пунктов. На сегодняшний день он прибавил уже 260%. Китайский индекс навалочных грузов CCBI (China Coastal Bulk Index) так же продолжает свой рост, от майского «дна» в 771 пункт рост составил уже 57%.

Первый большой дефолт среди судоходных компаний.
Корейский Hanjin
www.reuters.com/finance/stocks/overview?symbol=117930.KS
$5 млрд долга

И это несмотря на то что Baltic Dry Index вроде бы оттолкнулся от своего февральского дна 290, сегодня 715, о исторических хаях лучше не говорить :)

Не вытянули корейцы длинный кризис. Кто следующий?

Sources:
www.reuters.com/article/us-hanjin-shipping-debt-idUSKCN11603N
www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND

В отрасли морских перевозок сырья, сухогрузами или иначе балкерами — давно известен кризис, который вы часто видите в новостях про падение индекса Baltic Dry. В последние месяцы раз в неделю пишут, что он обновляет минимумы. 



Пик индекса был за полгода до обвала цен на нефть. И вероятно это опережающий индикатор цен на нефть, но точно индикатор деловой активности по перевозкам грузов — видим пик в 2012 году, когда закончился отскок мировой активности после 2009. 

Что же конкретно влияет на Индекс, какие еще есть составляющие индикатора кроме цены горючего (себестоимости услуг)?

1. Торговый оборот, спрос на услуги. Он упал на 0,3% в тоннах (тут), что мало относительно хода Индекса вниз. Популярными товарами-индикаторами (значимый объем в перевозках сухогрузами): есть железная руда и уголь. Китай уменьшил импорт угля с 192 млн. т. (2013) до 165 млн. т. (2014) и 108 млн. т. в 2015! То есть, вдвое, — вследствие введения в действие мощностей гидроэнергетики. Не смотря на обвал цен на уголь — спрос на него не поддержался. Но на железную руду спрос все же вырос, и растет ежегодно (синяя заливка — добыча железной руды в мире). Очевидно, что спад угля компенсировался чем-то кроме железа, но данных о структуре оборота я не нашел. Понятно главное, что оборот в тоннах слегка стагнирует, прироста нет, но нет и краха, мировая экономика скорее перестраивается чем рушится. 

( Читать дальше )

И в довесок — сокращение темпов прироста флота (но вообще — в 2 раза больше лодок за 10 лет? фига себе динамика у мировой торговли). Жгучие новости по этой отрасли в последнее время: китайские гиганты-перевозчики сливаются воедино пугая этим конкурентов и свои акции, корейцы терпят убытки и невыполнение планов заказов, растут размеры кораблей, пробуют делать беспилотники-балкеры (австралийская уже традиция). 

( Читать дальше )