В октябре рынок внутрироссийских автоперевозок показал аномально слабую динамику: вместо роста перед «черной пятницей» тарифы выросли лишь на 1,2% к сентябрю, до 74,7 руб. за км. Это заметно ниже сезонных ожиданий. По данным «Монополии», рынок охладила слабая экономическая активность, а также проблемы на казахстанской границе.

Эксперты отмечают, что ритейлеры в этом году не формируют крупные закупки, а задержки на границах увеличили их издержки, лишив возможности предлагать крупные скидки. Дополнительно рост ставок сдерживает переизбыток транспорта: на рынок вернулись водители, появились новые игроки, а часть международных перевозчиков сместилась на внутренние маршруты.

Цифровые платформы усилили конкуренцию: автоматические алгоритмы бирж стимулируют снижение цен и превращают рынок в «игру на понижение».

Но в международной логистике ситуация противоположная. За последние три недели стоимость автодоставки из Китая взлетела на $2,5 тыс. выше декабрьского уровня 2024 года. Причина — проблемы транзита через Казахстан, где участники ВЭД опасаются задержек: машины скапливаются, альтернативные пути через Маньчжурию и Монголию перегружены.

После коллапса на казахстанско-китайской границе доставка импортных грузов в Россию может ухудшиться из-за закрытия китайских пунктов пропуска в праздничные дни с 1 по 8 октября. Закрытие коснется всех автомобильных КПП Китая на казахстанском участке, включая «Бахты», «Достык», «Кольжат», «Майкапчагай» и «Нур Жолы». Работать продолжат только железнодорожные переходы, сопредельные «Достык» и «Алтынколь».

Причины задержек связаны с масштабными проверками грузов на предмет серых схем и соблюдения западных санкций. В основном под контролем находятся фуры с товарами двойного назначения: электроникой, дронами и комплектующими, одеждой и товарами западных брендов. Таких грузов касаются досмотры в 99% случаев. В среднем обычные грузы проходят границу за 3–5 дней, но машины с рисковыми товарами стоят в очередях неделями.

На казахстанском маршруте уже третью неделю наблюдаются многокилометровые очереди. По оценкам экспертов, на границе России и Казахстана в «Маштаково» скопилось от 2 до 3 тыс. грузовиков, а общий объем скопившегося транспорта может достигать 7,5 тыс. единиц. Фуры с крупными заказчиками, отправляющими по 30–50 автомобилей в неделю, проверяются реже.

Этой осенью маркетплейсы Ozon и Wildberries повышают логистические тарифы для крупных товаров. Основной причиной эксперты называют рост стоимости перевозок и масштабные инвестиции в складскую инфраструктуру.

С 1 октября 2025 года Ozon увеличивает стоимость транспортировки крупногабаритных товаров (от 3 литров). Для продукции на складах платформы (FBO) тариф за литр вырастет с 10 до 15 руб., на складах селлеров (FBS) — с 18 до 25 руб. Фиксированные тарифы на товары от 190 литров также изменяются: транспортировка продукции с платформы подорожает на 48,5% до 2,8 тыс. руб., с складов продавцов — на 27% до 4,4 тыс. руб. При этом изменения касаются лишь 20% ассортимента, а дешёвая продукция до 300 руб. подорожанию не подвергается.

Wildberries с 15 сентября повысил тариф на перевозку товаров от 1 литра на 21%, до 46 руб., а за каждый дополнительный литр — на 47%, до 14 руб. Логистика для небольших товаров подешевела. В пресс-службе компании объясняют изменения ростом числа заказов, необходимостью привлечения исполнителей и инвестиций в складские площади, включая модернизацию объектов и строительство новых.

Перешедший под контроль государства девелопер Raven Russia привлек крупного арендатора для логопарка «Истра» в Подмосковье. Wildberries & Russ временно займёт 30 тыс. кв. м, а годовая арендная плата составит от 330 до 405 млн руб.

Складские площади, расположенные рядом с Новорижским шоссе, предназначены для обслуживания продавцов на северо-западе Москвы. Такое расположение позволит маркетплейсу сократить расходы на логистику.

По данным экспертов, аренда носит временный характер: компания ждёт завершения строительства собственных логопарков общей площадью 2,2 млн кв. м. Сейчас Wildberries & Russ располагает примерно 3,5 млн кв. м складских помещений по всей России.

Активность других маркетплейсов на рынке складов падает. В первой половине 2025 года их спрос на логопарки снизился в пять раз — до 241 тыс. кв. м. Доля в общем объёме сделок упала с 69% до 40%. Ozon уже обеспечил себя необходимыми мощностями и сосредоточился на оптимизации, а «Яндекс Маркет» увеличивает складские площади через партнёрства с логистическими операторами.

С 21 по 27 июля рынок морских перевозок российской нефти резко отреагировал на новые санкции ЕС и ограничения на заход иностранных судов в порты РФ. По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), фрахтовые ставки выросли до 30% в зависимости от направления, а объёмы отгрузок обвалились на 25%, достигнув минимума с февраля — 340 тыс. тонн в сутки.

Наибольший рост ставок зафиксирован на маршруте из Новороссийска в Турцию — до $3,6 за баррель (+30%), что эквивалентно $2,6 млн за рейс Aframax. Перевозки в Индию подорожали на 9–10%, в Китай — на 11%. Балтийское направление прибавило 7–8%. Это связано с дефицитом судов, не попавших под санкции, и ужесточением процедур допуска в порты.

Причиной роста логистических затрат стало вступление в силу указа президента РФ, требующего согласования захода иностранных судов с ФСБ. Это увеличило время под погрузкой и вызвало краткосрочные сбои. Однако аналитики считают, что рынок быстро адаптируется, а ставки нормализуются.

По мнению экспертов, текущее повышение фрахта не критично — цены всё ещё ниже зимне-весеннего пика.

Рынок автомобильных грузоперевозок в России во втором квартале 2025 года продемонстрировал признаки выхода из кризиса: количество заявок выросло на 41% к первому кварталу, а средние цены — на 5,7%, сообщает ATI.SU. Тем не менее, по словам участников рынка, говорить о полноценном восстановлении пока рано — цены и объемы остаются ниже прошлогоднего уровня, а высокая ключевая ставка продолжает давить на рентабельность перевозчиков.

Импорт на подъеме, экспорт под давлением

На международном направлении наблюдается ярко выраженная асимметрия: импортные автоперевозки увеличились на 50% в годовом выражении, тогда как экспортные — снизились на 32% к первому кварталу. Главной причиной спада экспорта стала конкуренция с субсидируемыми контейнерными перевозками, которые готовы возить грузы в убыток, лишь бы вернуть оборудование в Китай.

Особенно сильно вырос импорт с Китая — на 178% за полугодие. При этом значительный вклад в удорожание автодоставки вносит Казахстан, где из-за усиления досмотра на границе машины простаивают неделями, что ведет к росту тарифов на 5–7% только за последние две недели.

С 1 сентября 2025 года импортное сырье, направляемое на предприятия непрерывного цикла, получит повышенный приоритет при перевозках по железной дороге. Это предусмотрено проектом постановления правительства, разработанным ФАС. Изменения касаются правил недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД и направлены на обеспечение стабильных поставок для ключевых производств, таких как «Русал» и металлургические компании.

Импортные грузы, включая глинозем и ферросплавы, получат приоритет «е1» в очередности перевозок, уступая лишь критически важным поставкам, определенным законами и указами. Это позволит крупным предприятиям более точно планировать логистику и снизит риск сбоев в производстве.

На сегодня дефицита пропускной способности нет, но в условиях полной загрузки сети новая мера обеспечит устойчивость поставок. Участники рынка предлагают дополнительно утвердить перечень критического импорта, чтобы правила распространялись не только на отдельные компании.

Объем свободных складских площадей в Москве и Подмосковье на начало июня 2025 года составил 1,1 млн кв. м, что в 5,3 раза больше, чем годом ранее, по данным IBC Real Estate. Основные причины — падение спроса, высвобождение помещений маркетплейсами и массовый ввод новых объектов.

По данным NF Group, с января по июль объем сделок в Московском регионе упал в 4,5 раза, до 525 тыс. кв. м, в России — в 2,6 раза, до 1,19 млн кв. м. Это связано с высокой ключевой ставкой и снижением деловой активности. E-commerce, ранее драйвер спроса, сократил долю в структуре сделок с 59% до 33%, уступив место производственным и логистическим компаниям.

Дополнительное давление на рынок оказывает ввод незаконтрактованных площадей: до конца 2025 года в Москве планируется ещё 1 млн кв. м, по данным NF Group. Активный рост девелопмента в 2023 году привёл к избытку предложения.

Средняя ставка аренды в первом полугодии выросла лишь на 4%, до 12,45 тыс. руб. за кв. м в год — против +41% в 2024 году. Многие собственники предлагают скидки 10–15% от рыночной ставки, пытаясь удержать арендаторов. Эксперты считают, что рынок аренды складов достиг пика и может перейти к стабилизации или снижению цен.

На фоне снижения экспорта угля из Индонезии российские поставщики усиливают позиции в Китае. За январь–апрель 2025 года индонезийский угольный экспорт в КНР снизился на 10%, тогда как поставки из России выросли на 2%. Спрос смещается в сторону более качественных углей, особенно в условиях ужесточения экологических требований Китая.

Индонезия, чей уголь преимущественно низкокалорийный, теряет долю на ключевых азиатских рынках, включая Индию и Японию. Виной тому — новая ценовая политика Джакарты и рост собственной добычи в странах-импортёрах. Это создает нишу, которую готовы занять российские компании с калорийным углём (5500+ ккал).

По оценкам NEFT Research, российские угольщики могут заместить до 15% индонезийского экспорта в Китай, но только при наличии развитой логистики. Компании без собственных портов и транспортной инфраструктуры не смогут конкурировать по цене.

Дополнительное преимущество России — сочетание стабильного качества и гибкой ценовой политики. Если летом цены на уголь в КНР начнут расти, Россия получит наибольшую выгоду: в отличие от Китая и Индонезии, она поставляет высококачественные марки, которые остаются востребованными при узком ценовом спреде.

Российские металлурги все активнее переходят с железнодорожных перевозок на автомобильный транспорт. По итогам пяти месяцев 2025 года доли железной дороги и автотранспорта в перевозках металлопродукции почти сравнялись, тогда как в 2018 году железнодорожная составляла 75%.

Основные причины перехода — высокие тарифы ОАО РЖД, непредсказуемые сроки доставки, дефицит вагонов и проблемы с логистикой. По данным Газпромбанка, в марте железнодорожные отгрузки металлопродукции сократились на 24% в годовом выражении, а их доля в перевозках — до 51%. За 5 месяцев 2025 года погрузка черных металлов упала на 16%, до 22,6 млн тонн. Особенно заметно снижение на внутреннем рынке — минус 24,5%, до 13,9 млн тонн.

Аналитики отмечают, что автотранспорт обеспечивает гибкость и доставку “до двери”, особенно востребованную для труб и проката. Он также незаменим при поставках в труднодоступные регионы и для экспорта в СНГ и на Ближний Восток.

Металлурги отдают предпочтение автотранспорту при внутренних поставках, поскольку стоимость доставки на 20–30% ниже, чем по железной дороге. По оценкам источников, доля автоперевозок у крупных производителей выросла на 5–10 п. п., до 15%. При этом оборачиваемость полувагонов ухудшается, несмотря на формальный рост скорости движения по сети.