Аэрофлот акции

Аэрофлот показал хорошие темпы роста перевозок в августе. По динамике компания опередила рынок почти в два раза. В частности, в целом по авиакомпаниям РФ рост был на уровне 7,5%. В тоже время с начала года показатели Аэрофлота уступают рынку (7,7% у компании и 9,9% в целом по рынку). На фоне сильного падения рубля в сентябре мы видим риски замедления темпов роста перевозок, особенно на международном направлении.

Аэрофлот опубликовал сильные операционные результаты за август, в которых не было влияния дополнительного трафика за счет Чемпионата мира по футболу. Основной рост пришелся на внутренние направления и был поддержан, в частности, трафиком от авиакомпаний Победа и Россия. Опубликованные результаты предполагают, что у Аэрофлота есть все шансы выйти на годовой целевой показатель 10% по росту пассажирооборота. Коэффициент загрузки кресел также остается высоким, что позитивно для рентабельности Аэрофлота. В то же время операционные результаты обычно не становятся катализатором для акций компании, тогда как высокая цена на нефть представляется ключевым отрицательным параметром для Аэрофлота в настоящее время и является основной причиной отставания акций от рынка.

«Я знаю высказывание Антона Германовича (Силуанова — ред.) по поводу возможности (выплаты 75% — ред.), но это больше говорит об эффективности компаний типа „Аэрофлота“ и других, чем о том, что с них надо взыскивать 75%. Вы знаете, что мы сейчас взяли 100 новых машин SSJ100, плюс у нас будут 50 МС-21 — в ближайшее время будет 200 машин отечественного производства. Это тоже надо считать»

«И второе — брать дивиденды с авиакомпании — дело неправильное. Если мы возьмем мировой опыт, то такие компании как Etihad, „Катарские авиалинии“, Emirates — с них не то что не берут, они ежегодно дотируются. Не потому что они плохо работают, а чтобы они инвестировали (в свое развитие — ред.) И вы не найдете ни одну авиакомпанию, даже европейского уровня, которая платила бы больше 7%. Поэтому эти вещи достаточно деликатны, их нужно очень аккуратно обсуждать»

«Просто взять с авиакомпании

«Мы закупаем керосин напрямую у „Роснефти“ и „Газпром нефти“. У нас формульное ценообразование, оно привязано к стоимости (авиакеросина) на бирже и курсу доллара. Да, мы ведем (переговоры о скидках — ред.), там есть дефлятор и они идут нам навстречу. Но у всех бизнес, они тоже работают на рынке. У них есть свои основания (для поднятия цен — ред.). Но это (скидка — ред.) стратегически не компенсирует то подорожание, которое случилось»

Вообще мне вот интересен вопрос насколько вообще аэрофлоту нужно столько самолетов...
Ок, МС-21 заменят airbus 320, которых сейчас 79 и которые в скором времени действительно пора менять на что-то поновее.
Но вот про SSJ-100 вопрос остается совсем открытым. Они заменили airbus 319 в авиапарке, но нужно ли их 150 (ну ладно часть будут выведены — пусть 125) — для меня пока не очень ясно...
Есть легкое ощущение, что это политика вмешивается в данный бизнес, а значит стоимость компании будет не главным на ближайшие пару лет.

В августе 2018 года Группа «Аэрофлот» перевезла 6,0 млн пассажиров, +14,0% г/г. Количество перевезенных пассажиров авиакомпанией «Аэрофлот» составило 3,6 млн человек, увеличившись на 11,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Ожидания по прибыли и дивидендам снизились с момента последнего апдейта, и мы пересмотрели целевую цену AFLT вниз до 103,2 руб., но сохранили рейтинг «держать». Акции Аэрофлота вполне адекватно оценены рынком, но факторов роста в перспективе года мы не видим. Потенциал компании мы связываем в основном с более долгосрочными перспективами.

Консенсус Bloomberg, предполагает снижение прибыли по итогам года на 34% до 15,1 млрд.руб. на фоне роста операционных расходов, в особенности, топливных. К росту компания может вернуться только в следующем году с выходом на прибыль в объеме 23,1 млрд.руб.

Дивиденд за 2018, по нашим оценкам, составит 6,8 руб. на акцию (-47%) при выплате 50% прибыли по МСФО. Ожидаемая дивидендная доходность к текущей цене 6,4% в сравнении со средней DY 2016-2017 8,5%.

Компания озвучила некоторые детали новой стратегии развития. В планы входит создание нескольких региональных хабов и расширение авиапарков с ориентацией на самолеты российского производства (100 ВС SSJ 100 и 50 МС-21). Отметим, что лайнеры SSJ 100 считаются мало конкурентными в сравнении Airbus и Boeing по среднесуточному налету, и поскольку эти ВС в перспективе будут занимать большую долю авиапарка, есть риск снижения операционной эффективности.

По мультипликаторам и собственной дивидендной доходности акции AFLT вполне адекватно оценены рынком, но факторов роста в перспективе года мы не видим. На фоне расширения авиапарка и создания новых хабов ожидается увеличение чистого долга до 139 млрд.руб. или 2,3х EBITDA к концу 2019 года, а эффект роста отразится еще не скоро. Инвестиционный потенциал авиаперевозчика мы связываем в основном с долгосрочными перспективами.

МС-21 это вообще пока фантазии нашего правительства и Ко «Иркут», как он будет летать и когда, не ясно.

Петр Варламов, все там ясно, два готовых уже летают проходят испытания, на 279 штук уже есть заказы…

Олег Каширин,
От кого заказы? От Аэрофлота, наверное) Вон в Китае уже даже раньше полетел и что дальше?

Петр Варламов, от Аэрофлота только 50, а дальше вот так и будет развиваться самолетостроение в России, лучше платить своим инженерам и рабочим, чем просто отдавать деньги за бугор.
Не знаю, что там в Китае и как летает, у них проблемы с двигателями для самолетов, но ССД-100 и МС-21 — это отличные самолеты, по более чем доступной цене. ССД-100 стоит 18 млн. долларов, Ми-8 стоит 20 млн. долларов для иностранцев, только Ми-8 это тот же «пазик» на 20 человек со скамейками по бокам, только летает, а ССД-100 это прекрасный самолет…

Олег Каширин,
Вы не знаете, видимо, какие проблемы с двигателями у российских самолетов были, есть и, скорее будут, это не тот Пермский движок поставят на МС-21?
В свое время они загубили прекрасный советский планер, Ил-96 называется, действительно это был шедевр авиастроения, мне на нем довелось несколько раз полетать, и к счастью, даже пообщаться с летчиком, который им управлял, а потом перешел в другую Ко и сел за штурвал Боинга.
Про вертолеты не понял, какое отношение это имеет к теме Аэрофлота и Сухого)

Боинги Эрбасы не перестанут поставлять запчасти, потому что они зарабатывают на них в т.ч., но для начала пускай наши «умельцы» научаться строить полностью цикл самолета, от планера до двигателей с авионикой, и запчасти тоже к ним.
А пока это лишь на 50% российское производство.
P.S. И да, я перестану летать Арой и буду летать зарубежными авиалиниями на тех же Боингах и Эйрбасах)

Петр Варламов, даже боинг и аэрбас делают свои самолеты в кооперации, если делать полный цикл всего и вся в России, то стоимость самолета будет уже существенно выше…

О себе вы подумали, только вот как перевозить людей внутри страны, если в результате санкций Запад перестанет поставлять запчасти для своих самолетов? С Дальнего Востока в Сочи или Москву например?

Олег Каширин,
Вы правильно говорите, только не хотите понять главного: для СуперДжета тоже нужны запчасти, как не странно, но в этом и есть проблема. Это я мягко сказал, а вообще, это называется одним русским словом — бардак! Вместо того, что кричать, что у нас появился свой самолет, нужно было позаботиться о выстроенной логистике, наладить производство запчастей, было время, СуперДжет уже лет 5-6, если не ошибаюсь, летает. В этом не вина Запада, и тем более санкций, в этом русское авось и пофигизм. Примеры были, Рэд Вингз прекрасно эксплуатировал свои 4 СуперДжета, разбирая 5й на запчасти.
Но не думаю, что Аэрофлот тоже так делать будет)